Columbus Regatta -  cz. II

Załoga Polonusa przyjęła nas jak wybawienie. Trudno się dziwić czekali na nas znosząc trudy życia portowego ok. dwóch tygodni. Po wymianie wrażeń z rejsu i podróży autobusem Autosan przez Europę zaczęliśmy przepakowywanie prowiantu i rzeczy osobistych. My na jacht, oni do autobusu. Pierwszy oficer wiedząc,  że mamy niekompletną załogę znalazł nam nowych załogantów. Jednego Polaka, którego wysadzono w Lizbonie z usteckiego jachtu, za bliżej nieokreślone przewinienia oraz dwóch młodych Niemców,  którzy po zdanej maturze postanowili zwiedzić Europę. Obaj mieli tylko praktykę żeglarska odbytą na dużych żaglowcach. Ustecki żeglarz po jednym dniu postoju w porcie okazał się być nieznośnym towarzyszem.  Do pracy i mycia nie chętny natomiast do picia nie za swoje i gadulstwa bardzo spolegliwy. Jeszcze tego samego dnia opuścił bezpowrotnie pokład Polonusa. Poprzednia załoga snując morskie opowieści przekonywała nas, że na Atlantyku wieje silny nordowy wiatr o sile dochodzącej do 11° B. Nie wierzyliśmy w te opowiadania widząc jak spokojna aura panuje w Lizbonie, a przecież do Oceanu z Lizbony tylko kilkanaście kilometrów. Następnego dnia zwiedzaliśmy okolice portu. Dwie osoby chłopak i dziewczyna uczestnicy wycieczki naszym autobusem mieli niemiłą przygodę na mieście w pobliżu portu. Zostali sterroryzowani za pomocą strzykawki przez lokalnego narkomana i dobrowolnie oddali swoje paszporty i pieniądze. Zostaliśmy zmuszeni do pozostania w porcie jeszcze jeden dzień, aby pomóc załatwić w ambasadzie RP zastępcze dokumenty. Autobus musiał nie czekając na nich wracać do Polski. Jedziemy pociągiem do centrum Lizbony zgłosić sprawę na policji. Po drodze robią w automacie zdjęcia do dokumentów. Spędzamy ostatnią noc w porcie. Rano żegnamy dziewczynę i chłopaka idą do ambasady RP załatwiać dokumenty potrzebne na powrót do kraju. Ona po kilku tygodniach wróciła do Polski, spóźniła się na maturę. Zdała we wrześniu. On został w Lizbonie przez kilka lat wynajmując się do pracy na jachtach motorowych. Pływał między innymi na Wyspy Kanaryjskie.

Rzucamy cumy i wypływamy z doku Alcantara pod zwodzonym mostkiem na Rio Tejo. Kierujemy się na prawo pod potężny most podobny do Golden Gate. Na lewym brzegu rzeki żegna nas monumentalna figura Chrystusa. Najpierw kierujemy się do portu jachtowego po paliwo i wodę. Tankujemy sto litrów ropy i chcemy również kupić wodę do naszych zbiorników ok. 900 litrów. Niestety minimalna ilość wody dostępna na stacji benzynowej to 20 ton. Nie decydujemy się na zakup. Negocjujemy obok w klubie żeglarskim dostęp do wody. Udaje się. Podciągamy wąż i napełniamy zbiorniki. Trwa odpływ,  wodach szybko się obniża. Grozi, że siądziemy na stępce, bosman z klubu odpycha nas od nabrzeża,  kończymy tankowanie. Nie wiemy ile udało się zatankować, na pewno nie do pełna. Szybko opuszczamy port, wracamy na rzekę. Kierunek Atlantyk. Wczesnym wieczorem wpływamy na Ocean. Wbrew przepowiedniom wita nas spokojna toń i lekki północno zachodni wiatr. Gasimy silnik, stawiamy żagle obieramy kurs W 270. Kończę wachtę i spokojnie idę spać. Mimo, że kolejną wachtę rozpoczynam dopiero o czwartej rano zostaję obudzony trochę po północy. Na jachcie panuje hałas, część załogi łącznie z kapitanem choruje. Światła pokładowe włączone, słychać łopot żagli. Wiatr silny, fala krótka chlapiąca. Okazało się, że wachta prowadząca jacht przeostrzyła i wprowadziła żagle w łopot. Szoty foka po wyluzowaniu zostały wyszorowane przez wiatr z kipów. Jacht stał w dryfie bez sterowności. Trzeba iść na dziób złapać szoty foka i przeciągnąć je przez kipy. Niby zadanie proste. Jest noc, fala wysoka, wiatr silny. Idę bez szelek, obrywam parę razy szotami, ale przez sztormiak nie boli. Wszystko się udaje wracam bezpiecznie do kokpitu i pomagam wrócić na kurs. Płyniemy spokojnie dalej. Wiatr wieje 6 - 7 B. Niemieccy koledzy upominają się o więcej światła, oprócz świateł pozycyjnych żądają również świateł pokładowych. Musimy ograniczać pobór prądu, mamy niewiele paliwa jak na taką trasę, a czas dotarcia do kolejnego portu jest trudny do oszacowania. Po tej pierwszej nocy załoga nabrała respektu do oceanu, mimo że żegluga w ciągu dnia była spokojna. Ładna słoneczna, prawie bezwietrzna pogoda sprzyjała wypoczynkowi na pokładzie z czego chętnie korzystaliśmy. W mojej wachcie był jeden z Niemców,  ze względu na niezbyt liczną załogę, sześć osób plus kapitan, wachty były dwuosobowe. Uciążliwe szczególnie były wachty kambuzowe,  bo obowiązki przygotowania posiłków dla całej załogi spadały na jedną osobę. W pierwszym dniu żeglugi płynęliśmy na zachód,  aby jak najbardziej oddalić się od ruty. Wypłynęliśmy w głąb Atlantyku ok 300 mil morskich. Tu można było swobodnie płynąć w nocy bez świateł nawigacyjnych, gdyż spotkanie drugiego nieoświetlonego jachtu było prawie niemożliwe. Żegluga oceaniczna trwała prawie dwa tygodnie. Dni były słoneczne i bezwietrzne, natomiast noce z silnym północnym wiatrem nawet do 8° B. Więc tak naprawdę tylko w nocy posuwaliśmy się do przodu sztormując pod wiatr. Któregoś ranka przy stosunkowo słabym wietrze o sile 4 - 5 B nadeszła od zachodu wysoka,  łagodna fala rozkołysu ok. 8 - 10 m wysokości. Jacht chował się między falami do wysokości masztu,  natomiast ze szczytu fali widok był wspaniały. Płynęliśmy bokiem do fali co powodowało dość znaczne kołysanie jachtu.

Kliknij miniaturkę aby powiększyć zdjęcie

Codziennie na pokładzie Polonusa trwały przetargi między wachtą kambuzowa a załogą na temat menu obiadowego. Ulubionym daniem każdego cooka był gulasz z puszki baltonowskiej z makaronem. Natomiast załoga miała już dość puszek i chętnie by zjadła coś przyrządzonego inaczej np. kotlet, ziemniaki, surówka. Było to możliwe lecz cook najczęściej wygrywał spór i znowu jedliśmy gulasz z makaronem i surówką ze słoika. Śniadanie i kolacja to przede wszystkim pieczywo, oczywiście z puszki. Chleb wojskowy surowy gotowany w wodzie razem z puszką przez ok. 1,5 godziny  lub odgrzewany w piekarniku. Chleb był czarny, kwaśny zapasy szybko się kończyły ze względu na przedłużający się rejs. Codziennie kromki były cieńsze i w mniejszej ilości. Ponadto do chleba mieliśmy dżem, żółty ser, różne puszki rybne i mięsne, smalec i przez krótki czas pomidory. Z wodą również było nie najlepiej. Musieliśmy ją wydzielać do mycia i picia. Na szczęście na jachcie nie było prysznica,  bo woda by się skończyła  w pierwszym tygodniu. Ostatecznie resztki wody udało się dowieźć do pierwszego portu w Kanale La Manche. Kapitan po wypłynięciu z Lizbony chciał używać w sposób ciągły nawigacji satelitarnej. Posiadaliśmy dość przestarzały system nawigacyjny Navi 2000 silnie prądożerny, więc codziennie powinniśmy przez kilka godzin włączać silnik aby doładować akumulatory. Wynegocjowałem z kapitanem używanie nawigacji raz na dobę w celu skorygowania pozycji określanej zliczeniowo przez poszczególne wachty. Zdało to egzamin. Nawigacja zliczeniowa omalże pokrywała się z satelitarną. System satelitarny po włączeniu potrzebował ok. 30 - 40 min. aby wskazać położenie. W ciągu całej żeglugi przez Atlantyk nie uruchomiliśmy ani razu silnika. Nasze paliwo w całości zostało zachowane na trudniejszy odcinek żeglugi przez Kanał La Manche. I tak zbliżyliśmy się do wejścia do Kanału. Pogoda zmieniła się na gorszą, zaczęło padać,  zrobiło się zimniej. Wiatr nadal północny i północno zachodni,  ale słaby 2 - 3 B. Wpływamy na wody Kanału La Manche,  pogoda nieciekawa, lekki deszczyk słaby wiatr NNW, wolno płyniemy na wschód. Nasz cel to Cherbourg. Kolejny dzień okazał się żeglugą pod prąd,  mimo iż zliczeniowo przepłynęliśmy ok. 50 mil morskich na wschód to po włączeniu nawigacji okazało się, że w rzeczywistości cofnęliśmy się o 10 mil na zachód. Po całej nocy żeglugi pod wiatr udało nam się rankiem wpłynąć do portu jachtowego w Cherbourgu.

Kliknij miniaturkę aby powiększyć zdjęcie

Port wspaniały,  pływające pomosty, dużo miejsca. Port przystosowany do przyjęcia ponad dwustu jachtów. Pływ w tym miejscu przekracza 6 metrów. Wybieramy miejsce przy kei. Kapitan wysyła mnie z dokumentami jachtu oraz załogi do kapitanatu portu, aby załatwić odprawę paszportową i celną ( przypominam jest 1992 rok ). Znajduję zamiast kapitanatu portu małą budkę oklejoną ogłoszeniami. Podaję dokumenty do odprawy tłumacząc skąd, dokąd i po co płyniemy. Urzędnik odsuwa od siebie dokumenty, mało go interesuje co mówię i pokazuje przyklejoną do szyby kartkę stanowiącą cennik za postój jachtów w porcie zależny od długości jednostki. Płacą należną opłatę za cały weekend, ponieważ przepłynęliśmy w piątek i ustaliliśmy z kapitanem postój do poniedziałku. Korzystamy z bieżącej wody przy kei. Odsalamy pokład jachtu i nasze ubrania używane podczas rejsu po Atlantyku. Wreszcie, spragnieni cywilizacji, świeżego chleba i innych świeżych produktów wychodzimy na miasto. Nareszcie nadarza się okazja zadzwonić do pracy przedłużyć urlop co najmniej o tydzień i powiadomić nasze rodziny w Polsce, że jesteśmy cali i zdrowi. Z jachtu,  a właściwie z pływającego pomostu nanizanego na wysokie dalby wychodzimy stromym trapem na nabrzeże portowe. Trwa właśnie odpływ. Gdy wracamy po kilku godzinach pomosty są na wysokości nabrzeża, gdyż w międzyczasie nastąpił przypływ. Ku naszemu zdumieniu pusty przedtem port jest zapełniony po ostatnie miejsce jachtami. Sądziliśmy, że z morza powróciły lokalne łódki. Nie - to na weekend przypłynęli Anglicy zabawić się i skorzystać z niższych cen alkoholu w bezcłowym sklepie, który funkcjonował na nabrzeżu. Sprzedawca korzystając z przypływu rozwoził wózkiem po pomostach wcześniej zamówione przez Anglików kartony z whisky i brandy. Żeglarze natychmiast spożywali dostarczone dobra. Trwało to przez cały weekend. Jeden z niemieckich kolegów postanowił nas opuścić i udać się promem do Anglii odwiedzić przebywającą tam jego dziewczynę. Jak postanowił tak zrobił. Ja zostałem sam na wachcie,  a jacht został pozbawiony tak potrzebnej w morzu dodatkowej pary rąk. Nasz pobyt w Cherbourgu trwał do poniedziałku rana. Nasyciliśmy się do syta lądem i świeżymi produktami spożywczymi.

Czas płynąć dalej. Rano w poniedziałek zastajemy pusty port. Anglicy w nocy odpłynęli do Plymouth zostawiając po sobie góry śmieci i mgłę. Jak później się okazało grupa płetwonurków przeszukiwała port w poszukiwaniu jednego z Anglików, który w nocy wypadł za burtę i prawdopodobnie się utopił. Nasze wyjście z portu opóźnia gęsta mgła. Przecumowujemy Polonusa do pomostu bez dostępu do brzegu, aby uniknąć opłaty za kolejną dobę postoju w porcie. Czekamy aż do południa, gdy mgła na tyle opadła aby trafić w główki portu. Płyniemy dalej na wschód. Wiatr słaby północny. W nocy mijamy po prawej burcie Calais i po przeciwnej stronie Kanału Dover. Widoczność jest dobra widzimy wyraźnie oba oświetlone brzegi. Wpływamy na Morze Północne, wiatr nadal słaby lub w ogóle go nie ma.

Kliknij miniaturkę aby powiększyć zdjęcie

Nocą wiatr wzmaga się do 8° B. Po takiej sztormowej nocy najczęściej nad ranem robiła się flauta. Czasem rano była do tego gęsta mgła. Dookoła słychać silniki blisko przepływających statków, jacht nasz nie posiada sterowności,  tym bardziej, że po nocnym sztormie jest silny rozkołys. Pewnego mglistego ranka kapitan w obawie przed kolizja morską alarmował naszą obecność rogiem mgłowym. Podejrzewam, że nie był to sygnał słyszalny dla innych jednostek. Należało jednak ufać, dla własnego spokoju, że statki prowadzą obserwację radaru i po prostu nas widzą. Na szczęście dobrze się to dla nas skończyło. W takich sytuacjach zawsze mieliśmy włączony silnik, aby w ostateczności uciec przed niebezpieczeństwem. Po osiągnięciu właściwej pozycji na Morzu Północnym obraliśmy kurs na wiatr NNW płynąc wzdłuż wybrzeża Albionu, aż powyżej ujścia Tamizy. Na północy natknęliśmy się na platformy naftowe. Z dnia na dzień robiło się coraz chłodniej. Ja na wachcie byłem sam, co było uciążliwe szczególnie w nocy. Czasami kapitan siedział na zejściówce pilnując mnie, abym nie zasnął, chociaż było to trudne bo w nocy bywała  najczęściej krótka, stroma, chlapiąca fala. Dzięki temu, że byłem także sam w kambuzie uchodziło mi to, że robiłem proste posiłki tzn. gulasz puszkowy z makaronem i zupę z torebki. Na Morzu Północnym najczęstszym kierunkiem wiatru o tej porze roku jest kierunek NW, lecz nie tym razem! Ciągle mamy wiatr NE lub nawet E co zdecydowanie opóźnia żeglugę na wschód. Zakładamy długie halsówki, dzięki czemu nasz dobowy przebieg jest nawet znośny. Zbliżamy się do holenderskiego brzegu, robimy to ostrożnie, gdyż w tym miejscu morze jest płytkie i trzeba bacznie obserwować wskazania sondy. Znowu robimy zwrot i płyniemy na północ. Po kilku dniach osiągamy wysokość wybrzeża niemieckiego. Cel podróży jest bliski. Po lewej burcie na horyzoncie widać wyspę Helgoland. Niestety nie ma czasu, aby tam popłynąć, a strefa bezcłowa nas kusi. Ostatnie mile przed planowanym portem w Cuxhaven płyniemy po nabieżniku na silniku. Wyznaczony bojami nabieżnik stanowi główny szlak żeglowny z Kanału Kilońskigo na zachód. Ponieważ mamy ograniczona ilość paliwa wybieramy właściwy moment, czyli początek przypływu. Udaje się, płyniemy z silnym prądem pływu, silnik pracuje na średnich obrotach spalając oszczędnie paliwo. Mijamy szybko kolejne boje nabieżnika. Ruch statków duży. O wczesnym zmierzchu wpływamy do portu jachtowego w Cuxhaven. Hafenmajster sprawnie obsługuje rozległy port poruszając się na składanym rowerze. Port jest podzielony na strefy zależne od długości jednostek. Od razu bosman dopatruje się, że zacumowaliśmy w niewłaściwym miejscu dla krótszych jachtów. Kategorycznie każe nam przecumować Polonusa do właściwej strefy. Liczyliśmy, że stojąc w innej strefie mniej zapłacimy za postój. Nie udało się musieliśmy zapłacić za faktyczną długość jachtu tj. 13,5 m.

Kliknij miniaturkę aby powiększyć zdjęcie

W porcie czeka nas ciężka praca sklarowania jachtu po długim rejsie. Nasz przelot z Lizbony do Cuxhaven z przyczyn pogodowych trwał aż 4 tygodnie. A to tylko 4500 Mm. Jednak zanim zabraliśmy się za robotę najpierw udaliśmy się na ląd nasycić się cywilizacją i świeżymi potrawami tudzież niemieckim piwem. Klar nam poszedł sprawnie. Pojawił się już nowy skiper, który miał przejąć od nas jacht. Nasze opóźnienie wynosiło tydzień. Nie poganiał nas, cierpliwie czekał dwa dni na przekazanie jachtu. W Cuxhaven pojawił się także nasz drugi kolega niemiecki, który opuścił nas w Cherbourgu. A więc załoga w komplecie. Niemieccy koledzy postanowili jeszcze nie wracać do domu i kontynuować udaną podróż. Pożegnaliśmy ich z żalem bo byli bardzo fajnymi kompanami. W międzyczasie dojechał Józek z naszym wesołym autobusem. Wreszcie przenosimy bagaże do autobusu. Żegnamy się z jachtem i morzem, ruszamy w podróż do Trzebieży, gdzie mieliśmy do oddania mapy oraz pożyczoną nawigację satelitarną. Rano dojechaliśmy do Szczecina i później do Trzebieży. Oddajemy sprzęt. Tutaj również żegnamy się z kapitanem, który następnego dnia wraca do domu do Warszawy.  Uzupełniamy zapas napojów na drogę i ruszamy w ostatni etap podróży do Kędzierzyna. Napoje sprawiły, że w sposób nie kontrolowany kontynuowaliśmy podróż i obudziliśmy się nad ranem tuż przed Kędzierzynem. Żegnamy się z Heńkiem, naszym kierowcą z którym zaprzyjaźniliśmy się jadąc ponad dwa tygodnie przez całą Europę do Lizbony. Po rejsie zostały nam niezapomniane wrażenia oraz wspaniałe zdjęcia szczególnie z podróży lądowej przez Wenecję, Monte Carlo, Carcassonne, Lourdes, Bordeaux, Bayonne i Lizbonę.

S/Y Polonus wiele później przeszedł w rejsach śladami Śmiałego. Sztrandował na Wyspach Świętego Jerzego, omal dokonał tam żywota. Dzięki nowemu właścicielowi Sebastianowi, dokonano naprawy dziurawego, po sztrandowaniu na skałach, kadłuba. Zwodowano jacht przy pomocy Argentyńskich Marines. Polonus wracał do kraju wieloetapowymi rejsami. Przeprowadzony z Ameryki Południowej na Wyspy Zielonego Przylądka w samotnym rejsie przez Sebastiana. Obecnie jacht powrócił do armatora poznańskiego, Fundacji Żegluj z Nami Wielkopolsko. Aktualnie jest remontowany i wróci na morze. Jesienią w 2021 roku w Poznaniu odbyły się  uroczystości z okazji 30 rocznicy wodowania jednostki. Dalsze losy jachtu można śledzić na Facebooku S/y Polonus oraz http://www.jacht-polonus.pl/.

Pierwszą część relacji Andrzeja z wyprawy na Columbus Regatta 1992 przeczytacie tutaj 1992 - Colubus Regatta - część I

Z żeglarskim pozdrowieniem

Andrzej, I oficer